Conversa de Justiça e Paz de 4 de Julho de 2016 – 25/07/2016

Mobilidade Urbana:

A Questão do Transporte no DF

Em julho, a Comissão Justiça e Paz da Arquidiocese de Brasília iniciou uma discussão em duas etapas sobre mobilidade urbana. Estamos aqui diante de um caso específico do que seria melhor chamar de “mobilidade humana”, ou seja, de uma das características mais próprias dos seres humanos, que é a de se movimentar. O tema da mobilidade é constante na Bíblia, com inúmeras alusões a movimentações de pessoas e coletividades, numa metáfora da própria vida humana como uma caminhada. Embora o objetivo seja tratar do assunto de um ponto de vista muito mais específico e limitado ao transporte nas cidades, as duas conversas que teremos se remetem no fundo à constante necessidade humana de ir e vir.

Para subsidiar a discussão, a CJP-DF convidou para julho dois especialistas em transporte urbano. Inicialmente, tivemos Marco Antonio Vivas Motta, que é Diretor da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades. Em seguida, falou o Dr. Paulo César Marques da Silva, pesquisador do Programa de Pós-Graduação em Transportes da Universidade de Brasília. Completaram a mesa o Pe. Moacyr Gondim Nogueira Neto, da Paróquia Nossa Senhora da Assunção, na Ceilândia, e José Márcio de Moura, representando a Comissão Justiça e Paz de Brasília.

Após uma saudação do Pe. Moacyr e uma oração inicial, Marco Motta iniciou sua exposição, falando da questão da mobilidade urbana em geral, comparando-a com o que temos no Brasil. Segundo ele, há muitos modos de transporte urbano, podendo-se classificá-lo basicamente em motorizado e não motorizado. A rigor, não há forma melhor que a outra; todas têm características úteis e são válidas dependendo da situação que se quer resolver. O VLT, por exemplo, é muito caro, mas pode ser o mais adequado quando se trata de integração ao espaço urbano graças a seu baixo ruído. O monotrilho é ideal para atender demandas pequenas em áreas congestionadas. O metrô é interessante para demandas elevadas, de mais de 40 mil usuários por dia. Até mesmo o transporte individual por automóvel pode ser a melhor solução para alguns casos, mas o que se nota no mundo todo é que houve, entre 1980 e 2012, um aumento sensível no uso de carros e motos nas cidades. Isso tem causado vários problemas como congestionamento de tráfego, poluição sonora e do ar, acidentes, alta ocupação de espaço público e consequente diminuição da qualidade de vida no meio urbano moderno. Esses novos problemas têm sido enfrentados no Brasil e no mundo de diversas maneiras, não só pela ampliação de opções de transporte público, mas também pela melhor organização dos espaços de transporte, como as estações terminais, os corredores de ônibus e mesmo os “calçadões”.

No Brasil, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587 de 3/1/2012) rege as ações de relacionadas ao assunto em todo o país. Ela traz não apenas orientações de políticas nacionais, estaduais e municipais, mas também obrigações a serem seguidas pelos gestores públicos nessa área. Um desses deveres é de que municípios com mais de 20 mil habitantes (cerca de 30% dos municípios brasileiros) devam ter um Plano de Mobilidade Urbana, com a sanção de não receberem recursos federais para a área de mobilidade, caso não o elaborem. Os dados mais recentes mostram uma boa resposta à Lei: 8% dos municípios já têm um Plano e 24% estão em fase de elaboração de um projeto que oriente a política municipal de tipos de transporte e de tarifas, regime de integração de modos, etc.

Segundo Marco Motta, a Lei 12.587/2012 tem duas diretrizes centrais: a prioridade dos transportes não motorizados sobre os motorizados e do coletivo sobre o individual, prevendo para essas prioridades mais espaço urbano, mais investimentos e melhores condições, a serem aplicados conforme o caso. A ideia não é ser contra o transporte individual, mas evitar seu uso excessivo, por conta da falta de opção. Assim, a Lei pensa prioritariamente na seguinte ordem: pedestres, ciclistas, transporte coletivo, transporte de carga e, por fim, no transporte individual. Para os pedestres, busca-se destinar espaços mais seguros e amplos, com mais acessibilidade, além da construção de ciclovias, ciclofaixas, disponibilização de bicicletas públicas e estacionamentos para bicicletas, sem contar programas de sinalização e educação no trânsito. O transporte coletivo é geralmente objeto de políticas de aumento de conforto, abrangência, frequência, pontualidade e segurança. Como políticas gerais, tem-se a integração física, tarifária e operacional, com acessibilidade. Desse modo, numa cidade compacta e bem organizada, há lugar para todas as modalidades, inclusive o automóvel particular, embora com menos prioridade. Outro elemento previsto na Lei é o direito dos usuários. Os Planos de Mobilidade Urbana dos municípios devem garantir a participação do usuário no planejamento e fiscalização do transporte público, além de permitir a este um ambiente seguro e acessível, de ser informado adequadamente acerca das opções do sistema de transporte.

Nosso primeiro convidado concluiu sua exposição informando que, entre 2015 e 2019, o investimento total do Ministério das Cidades previsto para as iniciativas municipais é de R$143,5 bilhões, apoiando-se projetos de BRT, aeromóvel, corredores de ônibus, metrôs, monotrilhos, trem urbano, VLT e corredor fluvial. O esforço tem sido no sentido de planejar as cidades brasileiras de modo a incentivar os pedestres, as bicicletas, o transporte coletivo e a integração dos meios de transporte, além de garantir a informação dos usuários do transporte coletivo e reduzir a necessidade do uso do automóvel.

Em seguida, teve a palavra o Prof. Paulo César Marques, que se propôs a falar mais especificamente do problema do transporte no DF. Segundo ele, é comum se dizer que a estrutura da mobilidade influi diretamente no modo como as cidades organizam sua oferta de serviços. No entanto, o contrário também é verdade, ou seja, a estrutura de serviços acaba influindo na estrutura do transporte. Diferentes modos de cidade levam a diferentes tipos de mobilidade: núcleos mistos compactos e de uso misto (com prédios públicos, residenciais, de lazer e serviços) reduzem as necessidades de deslocamentos e criam bairros sustentáveis e cheios de vitalidade. Por outro lado, o zoneamento ou modelo urbano setorizado tende a implicar em dependência de automóvel particular, pois haverá uma pulverização das necessidades de mobilidade. Trata-se de um problema até mesmo de viabilização econômica das cidades, pois cidades com grande concentração de habitantes e alta verticalização como Hong Kong, têm baixa necessidade de combustível para transporte e são mais baratas. Cidades como as americanas Houston e Los Angeles, por exemplo, que são muito dispersas, são muito caras quanto à necessidade de combustível. O caso de Brasília é ainda mais complicado: enquanto Houston tem uma concentração de 10 hab./ha, Brasília (considerando-se o DF como uma cidade única) tem 5 hab./ha.

Outro dado comparativo importante a se considerar diz respeito à taxa de motorização, ou seja, número de habitantes por veículo automotor em cada país. No Brasil, ela passou de 8,5 habitantes por veículo em 2002 para 5,7 em 2011. Neste mesmo último ano, essa taxa era de 1,2 nos Estados Unidos e 3,7 na Argentina. Nos países europeus mais ricos, essa taxa é também altíssima, mas isso não significa alto índice de uso de transporte particular, mas o contrário. A explicação para esse aparente paradoxo é que o fato de os europeus possuírem muitos carros não significa que dependam destes para se locomoverem. Exemplo disso é o caso de Curitiba, que é referência mundial em transporte coletivo, mas tem a maior taxa de motorização do país.

A taxa de motorização de Brasília é também bastante alta, mas ela corresponde a uma alta dependência de transporte individual e este é exatamente nosso maior problema na área de mobilidade urbana. O fenômeno vivido no DF foi o de um círculo vicioso no qual o aumento no tráfego de automóveis levou a uma expansão da rede viária e esta levou as pessoas a buscarem mais o transporte individual, que levou a uma ampliação da rede, e assim por diante. No fim das contas, as pessoas incorporaram grandes distâncias a serem percorridas ou por opção pessoal ou por questões econômicas (preço da moradia, custo do comércio, etc.) e os planejadores de transporte tradicionalmente pensam num modelo que começa com as demandas (geração de viagens), que levam a pensar na distribuição das viagens (de onde e para onde), que levam a planejar a repartição modal (que meios são usados e em que proporção) e, com base nisso é planejada a alocação de fluxo (construção de rodovias, viadutos, etc.).

Segundo o Prof. Paulo César, esse modelo se esgotou e a Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana veio propor um modo de romper com aquele ciclo vicioso. É preciso pensar antes nas pessoas e não nos veículos, e no transporte coletivo, ao invés do individual. Nesse novo modelo, uma pergunta básica precisa ser feita: quem precisa de transporte público? A resposta que está por trás da nova lei é que quem precisa não são as pessoas privadamente, mas as próprias cidades; é o próprio espaço urbano que precisa que as pessoas se movimentem. Em outras palavras, os serviços de transporte público são necessidades das cidades.

No caso do DF, o modelo de transporte coletivo é de bacias e tronco alimentador, pois o sistema é um só. É por isso que a licitação do sistema de transporte coletivo feita no governo passado – apesar de eventuais problemas que tenham ocorrido – foi importante, pois foi um passo crucial no sentido de retirar o sistema das mãos dos próprios operadores e centrá-lo na integração. Por outro lado, o custo do sistema de operação precisa ser repensado em Brasília. A Lei prevê uma distinção entre o preço que usuário paga (o “preço público”) e a tarifa de remuneração do operador. Normalmente, este não gasta por usuário, mas por viagens (um ônibus cheio vai implicar um custo a mais quase inexistente para o operador em relação ao que ele gasta com o mesmo vazio). Assim, pagar por passageiro, como é feito hoje, não é razoável. Além disso, no caso do DF, os operadores têm a informação exclusiva de quanto é a remuneração deles próprios, o que também não é razoável.

Assim, precisamos no DF recompor nossa capacidade de planejar com participação do usuário. Questões como “quem se beneficia?”, “quem paga?”, “quem deve pagar?” precisam ser enfrentadas pensando-se no interesse público. O mercado sozinho não consegue resolver os problemas da mobilidade urbana em Brasília, é preciso coordenação e planejamento para um transporte rápido, barato, seguro e eficiente para todo cidadão.

Após a fala do Prof. Paulo César, como de praxe, seguiu-se a participação do público. A primeira intervenção foi bem direta: como fazer para incentivar as pessoas a largarem seus carros e usarem o transporte coletivo? A concepção urbana de Brasília inviabiliza sua mobilidade?

Presente à Conversa estava o Prof. Aldo Paviani, doutor em Geografia Urbana e Diretor da CODEPLAN. Segundo o Prof. Aldo, os congestionamentos em Brasília têm a ver com a concentração dos postos de trabalho no centro e de moradias nas “cidades satélites” (um conceito que não deveríamos descartar, pois ajuda a entender o modo como se organiza o espaço urbano no DF). As satélites têm 92% da população, mas só 53% dos postos de trabalho. Uma cidade em constelação, com unidades pequenas relativamente autônomas, como poderíamos ter se solucionássemos essa discrepância, teria a vantagem da menor agressão ambiental, além da diminuição dos congestionamentos. O desafio principal, então, é dar oportunidade para as pessoas trabalharem perto de onde moram.

Outra intervenção foi no sentido de que a ideia de pedestre como prioridade não parece acontecer em lugar nenhum do DF ou do país. As passarelas nas grandes vias são um exemplo dessa falta de prioridade, pois obriga os transeuntes a desviar de seus caminhos e subir longas escadas para atravessarem pistas que dão prioridade aos carros.

Um participante apontou para as violações de direitos envolvidas nas remoções forçadas de populações mais pobres no Rio de Janeiro para abrir espaço ao chamado “Porto Maravilha”. O mesmo participante denunciou a questão do passe estudantil no DF, cujo recadastramento está se de dando de forma confusa, em curto prazo e sem postos físicos, quando muitos estudantes não têm acesso à internet. Há denúncias de sumiço de créditos e constante mau funcionamento dos cartões estudantis.

Na mesma linha das denúncias, uma jovem argumentou que o GDF está muito rigoroso no recadastramento dos passes estudantis, mas não tem mostrado a mesma disposição de fiscalização dos operadores de transporte. Quem mora na Cidade Estrutural tem de pegar o ônibus das 23h na Rodoviária, senão não consegue em casa tão cedo e esse é só um exemplo da insuficiência e precariedade do transporte no DF. A realidade da mobilidade entre nós é muito ruim para quem depende de transporte coletivo e parece estar piorando, inclusive com a perda de direitos como o do passe livre. As Olimpíadas do Rio não deveriam ser a prioridade do Ministério das Cidades e sim o transporte do cidadão com dignidade.

Por fim, os participantes enfatizaram a importância dos usuários tomarem parte no planejamento do transporte, como prevê a Lei e fizeram duas questões pontuais: por que o metrô de Brasília foi criado com quatro vagões? Por que não limitar o acesso de carro ao centro de Brasília aos que tenham três passageiros no mínimo?

Finda a participação do público, passou-se a palavra aos expositores. Marco Motta reconheceu que as dificuldades de transporte coletivo são particularmente grandes e que falta muito ainda em termos de gestão, informação e planejamento, além da continuidade de políticas. Um exemplo deste último problema no DF é o fato de não se ter terminado a execução do plano do “Corredor Oeste” – ligado à EPTG – e ter se começado no novo governo a análise de outros corredores.

É verdade também que de fato o pedestre ainda não tem prioridade no Brasil, mas é exatamente isso que a nova Lei quer mudar. Apesar de seus problemas, passarelas são uma solução em várias situações para várias cidades, pois são mais baratas e rápidas de construir. O importante é a participação do usuário, para que as melhores soluções sejam tomadas tendo em vista o interesse público. Quanto às remoções forçadas no Rio, elas foram chamadas com o eufemismo de “deslocamentos involuntários”, o que não as tornou menos polêmicas. Porém, tanto nesse caso quanto em problemas como o que envolve atualmente o passe estudantil, a questão pode ser bem encaminhada com bom planejamento, o que ainda falta muito no Brasil e no DF. Em todo caso, essa realidade começou a mudar na área da mobilidade urbana, especialmente após a Lei 12.587/12.

O Prof. Paulo César ressaltou a criação de comissões de participação popular no planejamento e acompanhamento das políticas de mobilidade urbana. Essas são uma garantia da continuidade das ações de governo e do atendimento às necessidades dos usuários.

Quanto ao metrô, o número de carros foi determinado por circunstâncias da época. Ele já poderia aumentar para seis atualmente, bastando que houvesse trânsito entre os carros, especialmente os das extremidades, como acontece em várias cidades mundo afora. Outra solução seria o aumento da frequência entre os trens, de modo a desafogar a demanda, particularmente em horários de pico. No tocante ao número de pessoas por veículo particular, a medida sugerida na pergunta (permitir apenas os que tivessem ao menos três ocupantes) seria de difícil fiscalização. Uma opção melhor seria algum tipo de taxação de circulação nas áreas mais congestionadas, de modo a financiar o transporte coletivo de melhor qualidade e desestimular o uso de automóvel individual.

Ele também reconhece que ainda há muito para fazer para se melhorar a mobilidade urbana no DF, mas que passos importantes têm sido dados. O importante é que a sociedade possa participar e dar sua opinião e um evento como este promovido pela Comissão Justiça e Paz é uma boa oportunidade para isso.

Ao final, o Presidente da CJP-DF, José Márcio de Moura, agradeceu aos expositores e a todos os presentes e convidou para a próxima Conversa, no dia 1º de agosto, que dará continuidade ao tema, com a presença do Secretário de Mobilidade do Distrito Federal, Marcos de Alencar Dantas.

Conversa na íntegra:

Por Comissão Justiça e Paz